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國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸
更新時(shí)間:2003-9-21 16:44:46　 文章來(lái)源:中國(guó)農(nóng)資網(wǎng) 瀏覽次數(shù):4686
一、運(yùn)輸方式 

在國(guó)際貨貿(mào)運(yùn)輸中，涉及的運(yùn)輸方式很多，其中包托海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、河流運(yùn)輸、郵政運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、大陸橋運(yùn)輸以及由各種運(yùn)輸方式組合的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)等�，F(xiàn)將我國(guó)常用的幾種方式簡(jiǎn)略加以介紹。 

A、海洋運(yùn)輸 

在國(guó)際貨物運(yùn)輸中，運(yùn)用最廣泛的是海洋運(yùn)輸（ocean transport）。 

目前，海運(yùn)量在國(guó)際貨物運(yùn)輸總量中占80％以上。海洋運(yùn)輸之所以被如此廣泛采用，是因?yàn)樗c其它國(guó)際貨物運(yùn)輸方式相比，主要有下列明顯的優(yōu)點(diǎn)： 

a、通過(guò)能力大。海洋運(yùn)輸可以利用四通八達(dá)的天然航道，它不像火車(chē)、汽車(chē)受軌道和道路的限制，故其通過(guò)能力很大。 

b、運(yùn)量大。海洋運(yùn)輸船舶的運(yùn)輸能力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于鐵路運(yùn)輸車(chē)輛。如一艘萬(wàn)噸船舶的載重量一般相當(dāng)于250～300個(gè)車(chē)皮的載重量。 

c、運(yùn)費(fèi)低。按照規(guī)模經(jīng)濟(jì)的觀(guān)點(diǎn)，因?yàn)檫\(yùn)量大，航程遠(yuǎn)，分?jǐn)傆诿控涍\(yùn)噸的運(yùn)輸成本就少，因此運(yùn)價(jià)相對(duì)低廉。 

海洋運(yùn)輸雖有上述優(yōu)點(diǎn)，但也存在不足之處。例如，海洋運(yùn)輸受氣候和自然條件的影響較大，航期不易準(zhǔn)確，而且風(fēng)險(xiǎn)較大。此外，海洋運(yùn)輸?shù)乃俣纫蚕鄬?duì)較低。 

B、鐵路運(yùn)輸在國(guó)際貨物運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸（rail transport）是僅次于海洋運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸主式，海洋運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)出口貨物，也大多是靠鐵路運(yùn)輸進(jìn)行貨物的集中和分散的。 

鐵路運(yùn)輸有許多優(yōu)點(diǎn)，一般不受氣候條件的影響，可保障全年的正常運(yùn)輸，而且運(yùn)量較大，速度較快，有高度的連續(xù)性，運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中可能遭風(fēng)險(xiǎn)也較小。辦理鐵路貨運(yùn)手續(xù)比海洋運(yùn)輸簡(jiǎn)單，而且發(fā)貨人和收貨人可以在就近的始發(fā)站（裝運(yùn)站）和目的站辦理托運(yùn)和提貨手續(xù)。 

C、航空運(yùn)輸 

航空運(yùn)輸（air transport）是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，它與海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸相比，具有運(yùn)輸速度快、貨運(yùn)質(zhì)量高、且不受地面條件的限制等優(yōu)點(diǎn)。因此，它最適宜運(yùn)送急需物資、鮮活商品、精密儀器和貴重物品。 

D、公路、內(nèi)河和郵包運(yùn)輸 

a、公路運(yùn)輸 

公路運(yùn)輸（road transportation）是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，它不僅可以直接運(yùn)進(jìn)或運(yùn)出對(duì)外貿(mào)易貨物，而且也是車(chē)站、港口和機(jī)場(chǎng)集散進(jìn)出口貨物的重要手段。 

b、內(nèi)河運(yùn)輸 

內(nèi)河運(yùn)輸（inlandwater transportation）是水上運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，它是連接內(nèi)陸腹地與沿海地區(qū)的紐帶，在運(yùn)輸和集散進(jìn)出口貨物中起著重要的作用。 

c、郵包運(yùn)輸 

郵包運(yùn)輸（parcelpost transport ）是一種較簡(jiǎn)便的運(yùn)輸方式。各國(guó)郵政部門(mén)之間訂有協(xié)定和合約，通過(guò)這些協(xié)定和合約，各國(guó)的郵件包裹可以相傳遞，從而形成國(guó)際郵包運(yùn)輸網(wǎng)。由于國(guó)際郵包運(yùn)輸具有國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)和“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，加之，手續(xù)簡(jiǎn)便，費(fèi)用也不高，故其成為國(guó)際貿(mào)易中普遍采用的運(yùn)輸方式中之一。 

E、集裝箱運(yùn)輸和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn) 

a、集裝箱運(yùn)輸 

集裝箱運(yùn)輸（container transport）是以集裝箱作為運(yùn)輸單位自動(dòng)化貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的先進(jìn)的運(yùn)輸方式，它可適用于海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸及國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)等。 

b、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn) 

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，是在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來(lái)的一種綜合性的連貫運(yùn)輸方式，它一般是以集箱為媒價(jià)，把海、陸、空各種傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，組成一種國(guó)際間的連貫運(yùn)輸。 

二、裝運(yùn)條款 

在洽商交易時(shí)，買(mǎi)賣(mài)雙方必須就交貨時(shí)間、裝運(yùn)地和目的地、能否分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)船、轉(zhuǎn)運(yùn)等問(wèn)題商妥，并在合同中具體訂明。明確、合理地規(guī)定裝運(yùn)條款，是保證進(jìn)出口合同順利履行的重要條件。 

裝運(yùn)條款的內(nèi)容及其具體訂立與合同的性質(zhì)和運(yùn)輸方式有著密切的關(guān)系。我國(guó)的進(jìn)出口合同大部分是F.O.B.、C.I.F.和C.F.R.合同，而且大部分的貨物是通過(guò)海洋運(yùn)輸。按照國(guó)際貿(mào)易慣例解釋?zhuān)谏鲜鰲l件下，賣(mài)方只要裝合同規(guī)定的貨物在裝運(yùn)港履行交貨手續(xù)，取得清潔的裝船單據(jù)，并將其交全買(mǎi)方或其代理人，即算完成交貨義務(wù)。因此，上述合同的裝運(yùn)條款應(yīng)包括裝運(yùn)時(shí)間、裝運(yùn)港、目的港、是否允許轉(zhuǎn)船與分批裝運(yùn)、裝運(yùn)通知，以及滯期、速遣條款等內(nèi)容。 

1、裝運(yùn)時(shí)間 

裝運(yùn)時(shí)間，又稱(chēng)裝運(yùn)期（time of shipment），是買(mǎi)賣(mài)合同的主要條件，如違反這一條件，買(mǎi)方有權(quán)撤銷(xiāo)合同，產(chǎn)要求賣(mài)主賠其損失。 

2、裝運(yùn)港和目的港 

裝運(yùn)港（port of shipment）是指貨物起始裝運(yùn)的港口。目的港（port of destination）是指最終卸貨的港口。 

3、分批裝運(yùn)和轉(zhuǎn)船 

所謂分批裝運(yùn)（partial shipment）是指一筆成交的貨物，分若干批裝運(yùn)。根據(jù)《跟單信用證統(tǒng)一慣例》規(guī)定，同一船只、同一航次中多次裝運(yùn)貨物，即使提單表示不同的裝船日期及（或）不同裝貨港口，也不作分批裝運(yùn)論處。在大宗貨物交易中，買(mǎi)賣(mài)雙方根據(jù)交貨數(shù)量、運(yùn)輸條件和市場(chǎng)銷(xiāo)價(jià)需要等因素，可在合同中規(guī)定分批裝運(yùn)條款。 

4、裝運(yùn)通知 

裝運(yùn)通知（shipping advice）是在采用租船運(yùn)輸大宗進(jìn)出口貨物的情況下，在合同中加以約定的條款。規(guī)定這個(gè)條款的目的在于明確買(mǎi)賣(mài)雙方責(zé)任，促使買(mǎi)賣(mài)雙方互相合作，共同做好船貨銜接工作。 

5、裝卸時(shí)間、裝卸率和滯期、速遣條款 

a、裝卸時(shí)間 

裝卸時(shí)間（lay time）是指允許完成裝卸任務(wù)所約定的時(shí)間，它一般以天數(shù)或小時(shí)數(shù)來(lái)表示。 

b、裝卸率 

所謂裝卸率，即指每日裝卸貨物的數(shù)量。裝卸率的具體確定，一般應(yīng)按照習(xí)慣的正常裝卸速度，掌握實(shí)事求是的原則。裝卸率的高低，關(guān)系到完成裝卸任務(wù)的時(shí)間和運(yùn)費(fèi)水平，裝卸率規(guī)定過(guò)高或過(guò)低都不合適。規(guī)定過(guò)高，完不成裝卸任務(wù)，要承擔(dān)滯期費(fèi)（demurrage）的損失；反之規(guī)定過(guò)低，雖能提前完成裝卸任務(wù)，可得到船方的速遣費(fèi)（despatch money），但船方會(huì)因裝卸率低，船舶在地間長(zhǎng)而增加運(yùn)費(fèi)，致使租船人得不償失。因此，裝卸率的規(guī)定應(yīng)適當(dāng)。 

c、滯期費(fèi)和速遣費(fèi) 

如果在約定的允許裝卸時(shí)間內(nèi)未能將貨物裝卸完，致使船舶在港內(nèi)停泊時(shí)間延長(zhǎng)，給船方造成經(jīng)濟(jì)損失，則延遲期間的損失，應(yīng)按約定每天若干金額補(bǔ)償給船方，這項(xiàng)補(bǔ)償金叫滯期費(fèi)。反之，如按約定的裝卸時(shí)間和裝卸率，提前完裝卸任務(wù)。使船方節(jié)省了船舶在港的費(fèi)用開(kāi)支，船方將其獲取的利益的一部分給租船人作為獎(jiǎng)勵(lì)，叫速譴費(fèi)。按慣例，速遣費(fèi)一般為滯期費(fèi)的一半。滯期費(fèi)和速遣費(fèi)通常約定為每天若干金額，不足一天，按比例計(jì)算。 

三、運(yùn)輸單據(jù) 

運(yùn)輸單據(jù)是承運(yùn)人收到承運(yùn)貨物簽發(fā)給出口商的證明文件，它是交接貨物、處理索賠與理賠以及向銀行結(jié)算貨款或進(jìn)行議付的重要單據(jù)。 

在國(guó)際貨物運(yùn)輸中，運(yùn)輸單據(jù)的種類(lèi)很多，其中包括海運(yùn)提單、鐵路運(yùn)單、承運(yùn)貨物收據(jù)、航空運(yùn)單和郵包收據(jù)等，現(xiàn)將主要運(yùn)輸單據(jù)簡(jiǎn)述如下： 

1、海運(yùn)提單（bill of lading,B/L） 

海運(yùn)提單是船方或其代理人在收到其承運(yùn)的貨物時(shí)簽發(fā)給托運(yùn)人的貨物收據(jù)，也是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的運(yùn)輸契約的證明，法律上它具有物權(quán)證書(shū)的效用。收貨人在目的港提取貨物時(shí)，必須提交正本提單。 

2、鐵路運(yùn)輸單據(jù) 

鐵路運(yùn)輸可分為國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)和國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)輸兩種方式，前者使用國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單，后者使用國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)單。通過(guò)鐵路對(duì)港、澳出口的貨物，由于國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)單不能作為對(duì)外結(jié)匯的憑證，故使用承運(yùn)貨物 

收據(jù)這種特定性質(zhì)和格式的單據(jù)。 

3、航空運(yùn)單 

航空運(yùn)單（airway bill）是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間簽訂的運(yùn)輸契約，也是承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)的貨物收據(jù)。航空運(yùn)單還可作為核收運(yùn)費(fèi)的依據(jù)和海關(guān)查驗(yàn)放行的基本單據(jù)。但航空運(yùn)單不是代表航空公司的提貨通知單。在航空運(yùn)單的收貨人欄內(nèi)，必須詳細(xì)填寫(xiě)收貨人的全稱(chēng)和地址，而不能做成指示性抬頭。 

4、郵包收據(jù) 

郵包收據(jù)（prcelpost receipt）是郵包運(yùn)輸?shù)闹饕獑螕?jù)，它既是郵局收到寄件人的郵包后所簽發(fā)的憑證，也是收件人憑以提取郵件的憑證，當(dāng)郵包發(fā)生損壞或丟失時(shí)，它還可以作為索賠和理賠的依據(jù)。但郵包收據(jù)不是物權(quán)憑證。 

5、多式聯(lián)運(yùn)單據(jù) 

多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)（combined transport documents,C.T.D.）是在多種運(yùn)輸情況下所使用的一種運(yùn)輸單據(jù)。這種運(yùn)輸單據(jù)雖與海運(yùn)中的聯(lián)運(yùn)提單有相似之處，但其性質(zhì)都與聯(lián)運(yùn)提單有別。
 
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